Ich zitiere aus dem 'DOMPFEIL-KURIER' 4/81 (Heft 8):
Vor etwa einem halben Jahr kam uns zu Ohren, die DB, genauer gesagt das BZA München, sei mit der Entwicklung eines 'Hybridtriebwagens' beschäftigt, von dem im Sommer die ersten Prototypen ausgeliefert werden sollten. Ungläubiges Staunen auf unserer Seite. Sollte etwa etwas unseren wachsamen Augen und Ohren entgangen sein? (An dieser Stelle werden alle, die uns immer wieder für tot erklären, wahrscheinlich sagen, dass es nichts Neues wäre?!) Nun, wir klemmten uns jedenfalls dahinter, was es denn mit diesem Fahrzeug auf sich habe. Für alle, die bereits ihre Tramper-Route im Geiste abändern, im Sommer werden keine Prototypen ausgeliefert werden, voraussichtlich die nächsten zehn Jahre nicht. Bei dem Projekt handelt es sich lediglich um eine Studie des BZA München.
Werden wir konkret: Das BZA München beantragte 1979 eine Projektstudie, in der geklärt werden sollte, welche technischen Möglichkeiten für einen elektrischen Triebwagen mit Ladeeinrichtung aus der Oberleitung (ETLO) bestehen. Dieser ETLO sollte auf der Basis des 515 konstruiert werden, aber im Einsatz dadurch flexibler gestaltet werden, dass, mittels einer eingebauten Ladeeinrichtung, die Fahrbatterie im Stand oder während der Fahrt unter Fahrleitung nachgeladen werden kann. Der Neubau sollte sich in der Konstruktion an die VT 627 und 628 anlehnen.
Die Studie wurde 1980 mit der Auflage, markt- und produktionsspezifische Bedingungen zu beachten, genehmigt.
Nach dem heutigen Stand der Technik, gibt es die Möglichkeit, Akku-Triebwagen mit einem Netzteil zur Ladung der Batterie und Speisung der Antriebsausrüstung aus der Fahrleitung herzustellen. Das Netzteil ermöglicht die Ladung der Batterie während der Fahrt und im Stillstand unter der Fahrleitung. Ein Teil der Bewegungsenergie kann außerdem durch die Nutzbremse wiedergewonnen und zur Nachladung der Batterie verwendet werden. Dies macht eine Energieersparnis möglich, die entweder eine leichtere Batterie oder einen größeren Aktionsradius gestattet. Geplant ist eine Reichweite von 200 km, ohne Nachladen, sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.
Die Untersuchungen zeigen, dass diese Absichten mit einem Fahrzeug auf der Basis des zweiteiligen VT 628 erreicht werden können, das insgesamt 94 t schwer ist (628, 64 t), wovon 18,5 t auf die Fahrbatterie entfallen. Als Antriebssystem bietet sich Drehstromübertragung an, da durch die Fahrbatterie der nötige Zwischenkreis bereits vorhanden ist. Der ETLO soll mit einem am Wagenkasten befestigten Fahrmotor ausgerüstet werden, der in gleicher Weise wie der Dieselmotor des VT 628 die gekuppelten Radsätze eines Drehgestelles antreibt. Eine Steigerung der Leistung gegenüber der des 628 ist bei Batteriebetrieb wirtschaftlich nicht vertretbar. Für ein Fahrzeug in der Größenordnung des VT 627 ist dieses Projekt nicht realisierbar, da die notwendigen Antriebseinrichtungen und die Batterie nicht unterbringbar sind.
Durch den Einbau der elektrischen Anlage ergeben sich 25 % höhere Betriebskosten, gegenüber denen des 628. Bei der derzeitigen Steigerungsrate der Preise für Dieselkraftstoff, ist der Betrieb mit dem ETLO 528 wesentlich wirtschaftlicher. Das Projekt des ETLO 528 ist jedenfalls eine realistische Alternative zu den Dieseltriebzügen. Bei der derzeitigen Finanzlage des Bundes ist das Projekt aber im Moment nicht möglich, was nichts anderes besagt, als dass es für die nächsten Jahre bei der Projektstudie bleibt, trotz der wirtschaftlichen Vorteile eines ETLO 528.
(R.P.)
Edit: Es stand in dem Bericht tatsächlich 'Betriebskosten'. Das Original liegt nicht vor. Eine hinzugefügte Abbildung zeigt einen gewöhnlichen 628.0. Die Quelle könnte damals der Leiter der Pressestelle der BD Köln gewesen sein, zu dem wir DK-Redakteure einen guten Kontakt hatten.